中国大飞机研制硬伤:未掌握发动机关键技术

zhangyl

2008-11-04          环球时报

                               
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我们的“神七”2008年已经上天了，可我们的大飞机将要到2020年前后才能首飞，足足晚了12年之多，难道说造大飞机真的比载人航天还难?

包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。

看看以下三大难点，我们就能看出造大飞机的关键和困难所在：

第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难!为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”!比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。

第二、复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。

第三、人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。

此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。

包括神舟飞船在内的载人飞船等航天器只需要一次性成功，机器落地以后就可以报废处理，而大飞机则要反复使用，其质量和可靠性每次出动都将攸关数百名乘客的生命安全。

第一、造“心脏”需庞大资金：国产大飞机要有强健的“心脏”。大飞机的单次最大航程超过5000公里，在大飞机的模拟实验中，飞行300万次才允许发生一起事故，如果按一个“空中飞人”每天飞行一次来计数，那么他要连续坐飞机8200年才可能遭遇一次空难!

为了这样既能长途又保安全的飞行能力，大飞机必须有一个强大的“心脏”——大型涡轮喷气式发动机来支撑，这种发动机燃气流进入涡轮前的温度可达1500°C，涡轮转速超过5000次/分钟……

缺乏大飞机发动机的关键技术，正是目前我国研制大飞机过程中的“硬伤”!比较而言，欧洲国家投入研发大飞机的经费超过200亿欧元，而我国投入的只有300~400亿人民币，是前者的1/5都不到，投入少又要研制出相当高要求的发动机确实是严峻的考验。

复合材料需要突破：对高端复合材料的要求也会影响到我国大飞机的研制进度，目前我国的复合材料研究实力在全球还大大落后于日本等先进国家，如果未来10年我国在相关复合材料上的研究还不能取得突破性进展，那么国产大飞机研制很可能要受制于人。

人才缺口比较大：人才紧缺也是现在国产大飞机项目中不得不面对的难题。飞行商业运作是长线经营，离不开飞机设计、制造工艺、材料、客服等四种人才。空客的研发团队一般需5000多名技术人员，而如今即使在我国大飞机研发的“重镇”上海，符合条件的高等院校人才也仅为700人。

此外研制成功后又如何在国际上取得适航证，如何打破波音、空客等长期把持的国际垄断而进入市场，也是“中国造”大飞机必须艰难迈过的一道坎。 (本文来源：环球时报-环球网 )