海天PK：苏-33对F/A-18E/F

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两款当今最强大的舰载战斗机，让它们有机会站在同一个舞台上向大家展示各自的性能。

1.俄罗斯苏-33型舰载战斗机
2.F/A-18E型舰载战斗机
3.F/A-18F型舰载战斗教练机

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随着雄霸一时的美军F-14“雄猫”重型舰载机的陆续退役，F/A- 18E/F“超级大黄蜂”承当起了美军舰载战机的主力。而作为俄海军最先进的舰载机，苏-33竭力维护着实力已严重萎缩的俄海军航空兵最后的尊严，在美F-35未正式服役之前，这两种舰载机基本上代表了美、俄今后几年舰载机的最高水平。
　　
前传 双雄简史

　　上世纪70年代，美海军迫切需要一种低成本的飞机来补充昂贵的F-14“雄猫”战斗机，1980年4月12日，由诺斯罗普公司和麦道公司合作设计的F/ A-18A开始在美海军服役。截止到90年代，F/A-18先后发展了F/A-18A/B、C/D用等型。但前苏联的解体意味着对美国海军真正构成威胁的力量已不复存在，大量先进的航空技术项目因为失去了应用的迫切性而纷纷下马或推迟，而代替以上两种飞机的F-35C至少要到2008年后才能正式服役。为了弥补舰载机新旧交替之间所形成的装备空缺，美海军需要一种过渡机型，要求只限于具备很高的航程和大负载能力，于是麦道公司提出了F/A-18改进计划，该机是在C/D的基础上按比例放大机体，扩大内部空间以安装新型电子设备和加大燃油载荷量来增大航程。这个改进计划最终催生了F／A-18E/F 。

　　而前苏联海军在很多年里一直主观地认为航空母舰作为海军的武器没有太多的实用之处，以赫鲁晓夫为代表的许多苏联领导人非常热衷于地面作战并看中导弹的攻击力量。直到1967年安德列?格列申科任苏联国防部长时，迫于“你有我也有”的面子压力才开始建造航母，同时也开始了舰载机的研究。最初的舰载机是垂直起降的雅克-38，后来由于雅克-38作战半径小，载弹量太低，不能有效地保护航母免受飞机或导弹的攻击，才提出了研制雅克-4的计划，可是直到苏联解体也未通过测试，1992年被俄罗斯放弃。作为备用的苏-27K 和米格-29开始上舰测试，最终苏-27K被保留了下来，也就是现在的苏-33 。

　　苏-33的研制和服役过程极为曲折。20世纪70年代后期，苏霍伊设计局T-10实验机设计制成后，开始研究海军衍生型，由于前苏联重型航母的研制进展缓漫，因此，舰载机的研制也同样缓慢。另一方面，前苏联没有建造大型航母的经验，众多工程技术上的难题需要克服，相应地舰载机的设计也必须同步调整。1989年11月1日，普加乔夫驾驶T10K-2原型机首次在“第比利斯”号航母（现更名为“库兹涅佐夫”号）上成功地完成了第一次着舰实验。此后苏-27K定型生产，生产型编号被正式确定为苏-33。正当服役之际前苏联解体，此后的一系列重大变动使得苏-33到1998年8月31日才真正进入“库兹涅佐夫”号重型航空母舰的作战编制。
　　
惹眼 总体气动布局

　　苏-33 苏-33机长21.2米，翼展14.7米，折叠后7.4米，机翼面积67.8米2，空重18.4吨。空重翼载荷约270公斤／米2。采用了中单翼、翼身融合体、机翼翼根边条、中弧面可变弯度的前／后缘机动襟翼、整流尾锥、差动平尾和双发双垂尾气动外形，并采用了放宽静稳定度技术。整个机体有前机身、中段机身/机翼和后机身三段组成。

　　前机身由可向上折反的雷达天线整流罩、前设备仓、可伸缩的空中受油管、座舱、前起落架舱和后部设备舱、前条翼组成。为了改善飞机在航母上进行短距起降的能力，又对其进行了专门的改进设计，为了满足着舰时巨大的纵向过载要求，对苏-33机身主要承重部件进行了加强。前起落架支柱直接与机身主要承力梁相连接，以前轮起落架改为倒T字梁双轮式，通过加强结构和液压减震系统，增加了着舰时的抗冲击过载强度。

　　早期的苏-33前部没有小翼，后期为了增加其在舰上的低速起降性能而增加了可动的前小翼，偏转角为﹢7°～﹣70°，左右两小翼由同一根轴相连接，因此只能同向偏转而不能反向差动。前小翼与主翼布局在同一个平面上。通过加装前小翼和改善电传飞控系统，使苏-33纵向静不安定度有很大的放宽，达到15％。前小翼与前边条在大的可控迎角下形成一股可控脱体涡，对主翼的上表面实现有利干扰，增大了升力系数，这不仅提高了飞机机动飞行时的纵向俯仰操纵性能，更主要的是提高了在舰上的起降能力。当然，这必须付出重量、空间、飞行阻力和隐身性能方面的代价。

　　苏-33的主翼为常规第三代战斗机通用的中等后掠翼，机翼的前缘后掠角为42°，后缘的后掠角为15°，l/4弦线为37°, 翼型为常规的非超临界翼型，翼根相对厚度为6% ，翼梢为4 % ，外翼前缘装有全翼展机动襟翼，后缘装有副襟翼，在四余度电传飞控下可以自动控制机翼弯度，改变飞行时的升阻比。为了增加飞机在舰上的起降能力，苏-33增加了主翼的面积，并且把苏-27后缘半翼展的整体式副襟翼改为机翼内侧的两块双开缝增升襟翼，在机翼两端靠近翼尖部分设置有副翼，通过增加的双开缝增升襟翼，提高苏-33机翼升力，在外翼内侧的双开缝增升襟翼之间的位置上安装有机翼折叠铰链，通过液压折叠机构把外翼分为固定翼段和可折叠翼段两部分，通过布置在机翼折叠机构开缝处后段的液压作动筒来控制机翼的打开和折叠，这样有利于减小在甲板上放置的面积，相应增加了甲板上的战机容量。苏-33发动机的进气道位于主机翼翼身融合体的前下方平滑区内，在过渡翼身融合体的屏蔽下，即使在大迎角下流场中仍能保持顺畅稳定。而且进气道下表面设有格栅式开缝辅助进气口，这是为保证在大迎角条件下，发动机正面流场的气流不发生大的畸变而设计的。因此，苏-27系列之所以在“眼镜蛇”这样的超大迎角下发动机能稳定工作，不喘震，除发动机自身性能可靠外，其优良的进气道设计也功不可没。

　　苏-33的尾翼由一对双垂尾和水平尾翼组成。垂尾由垂直安定面和方向舵组成，且垂直地布置在两台发动机的外侧，垂尾的前缘后掠角为40°，为保证有足够的方向稳定度，垂直向下延伸成腹鳍，苏-33的垂直安定面高度较苏-27略有增加，这主要是为了提高飞机侧向安定性，使苏-33在侧风条件下能顺利地在航母上起降。水平尾翼布置在垂尾后缘和发动机舱之间，全动式平尾既可同向偏转以满足俯仰操纵要求，又可反向差动偏转以提高横向操作性能。平尾翼展为9.8米，前缘后掠角为45°，活动范围为﹢16°～﹣21°，尾容量与F-15差不多，但比F-8C/D要低得多。苏-27系列飞机之所以能完成“眼镜蛇”机动动作，除反映出其放宽静不安定和高大垂尾侧向稳定设计外，平尾优异的俯仰操纵权限和实时反应能力，特别是瞬时作用力矩功不可没。

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F/A-18E／F “超级大黄蜂”则采用气泡式座舱、半硬壳式结构、前边条翼、中等后掠角中单翼、中等展弦比中弧面、可变弯度的前／后缘机动襟翼、差动平尾和双发双垂尾气动外形，并采用了放宽静稳定度技术。整个机体也由前机身、中央翼和后机身三段组成，但几何尺寸变化非常明显。F/A-18E/F机长18.3米，比原来的F-18C/D加大了0.86米，通过这段加长的机身和加大的机翼油箱，使机内载油量提高了32 %；折叠后9.3米，机翼面积46.5米2 , 空重13.4吨。空重翼载荷约270公斤／米2。

　　F/A-18E/F 前机身由可向旁边折反的雷达天线整流罩、前设备舱、机炮舱、可伸缩的空中受油管、座舱、前起落架舱和后部设备舱及前条翼组成。为了加强结构强度，F/A-18E/F的机身主要承重部件都进行了加强，前起落架支柱直接与机身主要承力梁相连接，起落架与苏-33一样，也为倒T字梁双轮式。为了改善飞机在大迎角下的俯仰性能，保证E/F的机动性与C/D相近，F/A-18E/F的机翼前缘边条的面积由C/D的5.2米2增加到7米2，增加了34%, 这样做不仅提高了飞机的最大升力系数，提高了飞机的机动（尤其是大迎角下）性能，而且提高了在舰上的起降能力。通过对边条翼翼形进行修改，可以对进气道起一定的遮蔽作用，降低大迎角飞行中进气道对迎角和侧滑角的敏感性，且边条翼的下表面对空气还有预压缩的作用，改善了飞行过程中进气道空气动态畸变给发动机带来的不利影响。另外，前边条翼与后面的外侧垂尾遥相呼应，在大迎角下边条翼产生的脱体涡正好打在靠前的外侧垂尾上，提高了方向舵在大迎角下的工作效率。

F/A-18E/ F的机翼也采用梯形中等后掠机翼，与苏-33不同的是其前缘后掠角不大，后缘稍向前掠。前缘为带锯齿型的机动襟翼，最大下偏角达30°，特别要强调的是增加锯齿的前缘机动襟翼拉出的脱体涡不但可以改善飞机上表面的气动流场，增加升力，推迟大迎角下翼尖的失速时间，还可以提高副翼效率，提高飞机滚转操纵性能。后缘为大面积单缝襟翼，最大偏角达45°。机翼两端的副翼亦可与襟翼同角度转偏，起到全翼展副襟翼的作用；两侧的副襟翼也可同时差动偏转，保证飞机在大迎角下有很好的滚转能力；机翼的前后缘襟翼由计算机进行控制，较大的可变弯度不仅增大了飞机机翼的升力系数，还改善了飞机在低速时的可控性。与C/D型相比，F/A-18E/F扩大了机翼和边条面积，同时增加了机翼的展弦比，这些改进除了提高着舰有效负荷外，在起降性能上也有了一定的提高，使增大增重的F/A-18E/F着舰速度不但没有增加，反而降低了18公里，达到223公里（而苏-33为240公里）。因此F/A-18E/ F在机内半油的条件下，在13秒内可以225公里的速度起飞，跑道只需365米。由于F/A-18E/F在着舰重量提高很多的情况下着舰速度比C/D低，着舰过程飞行姿态稳定平滑，因此彻底改善了原C/D型上曾经出现过的横向摆动的问题。此外还采用了数据链控制的自动无线电着舰辅助系统，可以实现“双手离杆”条件下的自动着舰，避免了人为的失误可能造成的着舰失败，增加了起降阶段的安全性。

　　F/A-18E/F的进气道比较先进，采用的是应用在F-22“猛禽”上的CARET双斜面外压式楔形进气道，利用超音速激波增压导流原理设计，内部装有一块涂有吸波材料的屏蔽发动机风扇叶片的斜板。采用这种进气道不需要安装复杂的进气调节控制系统，减轻了进气道的结构重量，同时显著地增加了总恢复系数（进气道在马赫数为0.8、1.5、1.8时的总压恢复系数为0.985、0.965、0.910，比苏-33的略高），不仅提高了进气效率，降低了迎角和侧滑角的敏感度，还显著地降低了飞机的雷达散射截面（RCS)，具有优异的隐身能力。

　　F/A-18E/F的尾翼由全动式水平尾翼和两块垂尾组成，且垂尾象F-22一样靠前且向外倾斜，外偏角达20°，不要小看这种设计，它对今后飞机设计的发展方向具有非凡的指导意义。首先，通过先进的电传飞控系统控制，这种外倾垂尾设计不但使其具有普通垂尾的侧向安定性和偏航的作用，还可具有部分水平尾翼和副翼作用，正是如此设计，再加上放宽的静不稳定度（约8%），使F/A-18E/F具有了最佳可控大迎角低速和过失速机动能力。其次，通过先进的电传飞控系统控制，方向舵和副翼协调连动，以两个方向舵进行反向偏转和副翼同向偏转产生的偶合阻力来降低飞机的飞行速度，取代了原来背部像F/A-18C/D、 F-15、苏-27系列等庞大沉重的减速板，既减轻了飞机的结构重量又增加了机内空间。另外这种外倾设计不但巧妙地解决了飞机垂尾高度问题和窄机尾布局的双垂尾间的气动干扰问题，同时还显著地降低了飞机侧向的雷达散射截面，有利于飞机的隐身，可谓是一举多得，事半功倍。

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单项评价

　　苏-33和F-18E/F都采用边条翼设计布局，只不过F-18E/F采用边条翼的面积比苏-33大得多，边条翼占机翼总面积的20%以上。但苏-33在制造过程中采用了翼身融合体布局，翼身融合体布局除了具有像边条翼那样能提高最大升力系数、提高飞机的机动性、减小干扰阻力和激波阻力外，还具有较大的内部可利用空间的优势。 在主翼面设计上，苏-33后掠角比F-18E/F大，能有效提高临界马赫数，延缓激波的产生，高速飞行时阻力小，适合高速飞行；而F-18E/F机翼升力大，低速盘旋机动性能好。可见两者设计着眼点不同，飞机的飞行性能也不同，各有长短，互有胜负。

　　在进气道设计上 ，由于F/A-18E/F的进气道采用的是应用在F-22“猛禽”上的CARET双斜面外压式楔形进气道，其结构重量、总压恢复系数、进气率，隐身能力比苏-33的二元、多波系进气道要好很多（尤其是隐身性能上）。从总体和发展的角度来讲，采用非常规布局和外形设计减小雷达反射截面积（RCS）和红外辐射特征的隐形设计也结合到气动布局设计中（即隐身与气动外形一体化），这已经成为今后战斗机设计发展的主流。☆

　　【点评】 经过第一回合的较量，苏-33虽外形靓丽，怎奈这种典型的第三代常规布局越来越不适应未来的发展趋势，除非苏-33采用非常规策略，否则难以挽回这方面的颓势。

（二）动力、座舱、航电火控篇
　　
机动之源 发动机

　　苏-33采用由俄罗斯留里卡“土星”科研生产联合体研制的两台AL-31F3带加力燃烧室的涡扇发动机。AL-31F采用3级风扇、双级压气机，高／低压涡轮双转子加力式涡扇发动机，总压比23.8。环行燃烧室，涡轮前温度约1392摄氏度，常用V形火焰稳定器加力燃室。此发动机长4.92米，最大直径1.3米、重量1580公斤、最大推力12503公斤、推重比为8.3、中间推力为7620公斤。从总体上讲其性能是优良的，它尺寸小、推力大、推重比高。其涡轮具有有效的冷却系统和良好的热力学特性；压气机增压快速，发动机结构紧凑，保证飞机有较高的推力和良好的机动性。风扇及压气机对流场畸变不敏感，发动机工作稳定性高。即使飞机在以马赫数为2的速度进入平螺旋、直螺旋、翻转螺旋和“眼镜蛇机动”、进气道喘振的情况下，发动机工作仍然极其稳定。喘振消除系统、空中自动点火系统、主燃烧室和加力燃烧室的再次启动系统等可保证工作的可靠性。

　　F/A-18E/F采用由通用电器公司研制的F414-400发动机，为F404的增推改进型，2级风扇，也采用双轴双压气机和高／低压涡轮结构，总压比28，但压气机的级数相对于AL-3lF3的要少，这样可以增加发动机的推重比，其单级增压效率比AL-31F3高。该发动机长4.0米，最大直径O.88米，重量1100公斤，最大推力9986公斤，发动机推重比为9，涡轮前温度约1580摄氏度。该型发动机在原有常规发动机的基础上采用了许多世界首创的高新技术，如前、后掠异形叶片的风扇技术，整体叶盘，复合材料风扇叶片，多孔冷却火焰筒技术，由计算机自动控制的尾喷截面技术以及可根据发动机转数和增压比的变化自动地调节发动机工作状态的双通道全权限数字式电子控制系统。

　　作为国际典型的第三代发动机， AL-31系列仍有多项参数指标不尽如人意，单位迎风面积推力、推重比和涡前温度低，使用寿命及可靠性是其主要问题。涡前温度低，说明其热效率差，只能通过增加空气流量和涵道比来提升推力，这无疑增加了发动机的迎风面积和重量。有资料表明，由于俄式发动机在材料和加工制造工艺上有一定的差距，造成俄军用涡扇发动机的单位推力、单位耗油率、单位迎风面积推力、燃油消耗率、启动机的启动海拔高度，特别是使用寿命及可靠性等与欧美国家同一代发动机相比有一定的差距。AL-31F与F100-PW-229同为国际上第三代战斗机的涡扇发动机，相比之下，在发动机设计参数的选择中， F100-PW229比AL-3lF要略性一筹。也就是说，俄制AL-31F发动机在总增压比、中间耗油率、涵道比、质量，乃至控制系统等方面还存有不同程度的发展空间。

　　笔者分析，要提高AL-31F的推力等级，俄方可能会采用：增大发动机风扇压气机半径，提高风扇通气流量；提高涡轮前的进气温度；改善燃烧室燃烧的效率，扩大稳定燃烧的工作范围；改善涡轮冷却气流控制系统等技术途径。而在控制系统方面，今后则很可能从早期的机械液压式控制燃油和喷口面积，改进为数字式电子控制系统，甚至是与 F1OO-PW-229 发动机相当的全权数字式电子控制系统，使之具有综合诊断和与飞机控制系统交联的能力。因此，为了适应21世纪的战争环境需要， AL-31F发动机已到了非改进不可的地步。

　　而F414虽然体积小、重量轻，推重比大、热效率高，是性能非常优异的发动机，但考虑到与体积尺寸、起飞重量与苏-33差不太多的F/A-18E/F机体搭配，很有点儿“小马拉大车的感觉”，影响其机动性，因此F414发动机仍有性能改进的必要，如换装直径长度差不多的推力达1276KN的F-100PM发动机等。

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大雅之堂 座舱布局

　　现代舰载机的座舱布局可以综合反映出战机的航电水平和驾驶员对外界信息的感知能力。座舱视界开阔、控制界面友好，人机交互舒适、简单、容易、方便是关系到战时（特别是近战）能否取胜的关键。苏-33座舱设计位置突出，前机头略向下垂，改善了驾驶员的前、侧视野，整体式风挡玻璃，向后开启的气泡式舱盖与风挡用半圆形框架相连，框架上装有3个后视镜，用于改善后视野，苏-33的座舱显示系统换装了平视显示器，可以显示对导航、瞄准、飞行姿态信息和雷达／红外探测系统的信号。座舱内部的飞行仪表依然是常规仪表，右上角的单色多功能显示器可以显示雷达和红外系统的信号模型。各种开关按键杂乱无章地分布在座舱四周，操作控制结构复杂繁琐，不符合人体工程学。苏-33的头盔瞄准具为单目简单光环式，只能显示简单的瞄准和锁定目标信号，通过头盔上表面的红外发光二级管和座舱内的光敏元件进行定位，在对敌目标进行攻击时驾驶员需要眼睛一直盯着目标直至命中，且瞄准视野受座舱本身视野的限制，功能单一，只能近距离空战（不能对海、陆）。座舱内装有大名鼎鼎的K-36MD弹射座椅，其零高度、零速度的优异弹射能力已在多起米格-29 、苏-27 等飞行表演失事中得以证明。

　　F/A-18E/F的座舱整体为起泡式，座舱盖由前方的整体圆弧固定风档和可向上开启的蚌壳状整体座舱盖组成，整体视野良好。座舱内部的仪表板上方是平视显示器，此平视显示器为一块可以完全控制通信、识别和导航任务，面积为100毫米×130毫米的单色多功能触摸式液晶显示器，也可以显示其他 3 个多功能显示器的信息。在触摸式液晶显示器两侧各有一个面积为127毫米×127毫米的单色阴极射线管显示器 (CRT）。在触摸式液晶显示器的下方有一块面积为160毫米×160毫米的彩色液晶显示器，它比原有的CRT有更好的可靠性和更高的亮度。三个多功能显示器由四周的20个按键控制，并可互为备份。座舱内平显排列整齐，各种开关按键井然有序，符合人体工程学。最引人注目的是 F/A-18E/F的头盔为当今世界上最为先进的联合头盔指示系统（JHMCS) ，由美国国际视觉系统（VSI）公司研制，它不但可以改善战斗机的视距内攻击性能，而且已经具备了超视距攻击能力，已成为美国现役各种战斗机飞行员的标准装备。F/A-18E/F的弹射座椅也是具有零高度、零速度的马丁?贝克公司的NACES（海军乘务人员通用弹射座椅），安全性能也不错。

千手千眼 航电火控系统

　　机载航电火控系统在短短的几十年内已经历了四个发展阶段：光学机械瞄准具、平显／武器瞄准系统、综合火控系统和综合航空电子系统。同时电子信息技术的发展，飞机的航电火控系统在飞机上所起的作用越来越大。信息化、智能化、集成化这三个方面构成了未来战斗机发展的基本趋势。首先是机载设备全部信息化，飞机的机载航电系统设备很多，但主要是雷达火控系统、通信导航系统、识别及电子战系统。其中最主要的是机载火控雷达，除了要求有一定的探测距离外，还要求抗干扰能力强、可靠性高、可维护性好。现代机载火控雷达已经向多体制、有源相控阵方向发展。因为这些系统同信息联系起来，可以建立起立体的作战平台，把信息技术融入到各个子系统中去，不仅改善了系统的性能，而且使战斗机的作战能力和生存能力都有了大幅度提升。

　　苏-33的雷达和主要电子系统采用了苏-27的NO01雷达的改进型NO11M。它是单脉冲多普勒雷达，工作频率在X波段，水平搜索范围正负70°，垂直搜索范围正负40°，脉冲功率4-5千瓦，工作距离对于空中中等目标迎头发现距离为120公里，尾追发现距离为60公里；对地坦克集群发现距离约为40公里，对舰发现距离约为120公里；可跟踪多目标和攻击多目标。重量约300公斤，平均无故障时间约100小时。与美国同类飞机装备的雷达相比，苏-33采用的雷达作战模式少，只有简单的对海对地作战模式，且作用距离近，识别和抗干扰能力差。在对空作战中可以使用中距离空空导弹（如R-27、R-77）进行拦截作战或者使用近距离导弹（R-73）进行空中格斗。在对海上目标作战时可以使用K-H31、KH-41导弹对驱逐舰以上规格的水面目标进行攻击。虽然NO11雷达在空军型苏-27使用的同类系统基础上提高了对海面目标的探测能力，但是，对驱逐舰大小的目标至少应该具有200公里左右的探测距离，这样才能基本上满足使用KH-41超音速大型反舰导弹作战的要求。另外，苏-33的雷达在作战能力上还存在的一个问题，就是对杂波干扰较强的地面目标进行探测的能力不足，苏-33雷达系统虽可较好地完成对空和对海作战的任务，但对地面目标的探测和攻击能力明显不足。而在未来由海向陆的作战模式下，提高雷达对地探测和跟踪能力是苏-33必须弥补的重要环节。

　　作为被动探测系统，苏-33的光电探测装置偏向右侧。红外探测系统的型号与性能基本和苏-27S类似，由光电二极管组成的红外接收系统在天气晴好无干扰的条件下可以探测距离达60公里内的开加力后目标，对目标迎头发现距离不超过30公里，激光测距机的最大有效作用距离为7公里。但在气候不良的条件下有效探测距离大打折扣。

　　2005年初，F/A-18E/F将AN/APG-73雷达改装成AN/APG-79雷达，它是世界上装备的第二种有源相控阵雷达，由F-22使用的AN/APG-77雷达发展而来，据说其工作距离超过160公里，重量约为120公斤，平均无故障时间大于500小时，可以同时跟踪20个目标，同时攻击8个目标，还具有远程对地、对海探测跟踪以及抗干扰能力。

　　与苏-33一样，F/A-18E上也使用前视红外装置，由雷神公司制造，与苏-33上不同的是该红外吊舱不仅具有对空功能，还有对海、对地模式。雷神公司于2002年6月开始交付先进指示目标前视红外系统，后者是第三代光电指示目标吊舱，与目前海军和海军陆战队使用的夜间低空导航指示目标红外系统吊舱和AAS-38“夜鹰”指示目标吊舱相比，性能有极大提高。对空最大探测距离达100多公里，对面目标达40公里。把导航和指示目标前视红外能力综合到一个吊舱内，具有昼夜工作能力。此外，加入凝视中波焦平面阵列、高能量激光指示器及改进的前视红外校靶。系统还能提高探测、分类和跟踪空空导弹和空面导弹目标及支持自动投放现有的激光指导武器及防区外武器的能力。它的可见光波段照相机增强了在白天进行远程目标识别和武器投放的能力。

　　从这些指标看来，无论是探测距离上，多功能多用途上，还是在可靠性方面AN/APG-73都要由于N011雷达。俄罗斯在电子以及光电技术方面一直落后于西方国家，俄式战机总是以整体性能来弥补电子性能的不足，可是在信息战场的今天，这种方式越来越行不通了。因此，笔者认为，俄制雷达必须在有源相控阵雷达、对地、对舰探测距离和精度、抗干扰和识别能力、雷达体积、质量和可靠性上进行改进。☆

　　【点评】本轮竞赛比拼的项目较多，苏-33除了在发动机一项上略占上风外，其他似均无优势可言。

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相关链接 F414-400发动机采用的若干先进技术

　　·前、后掠异形叶片的风扇技术

　　F414-400发动机采用的是2级整体叶盘结构，前、后掠异形叶片风扇，后者是按叶片前缘平面与当地来流的方向成一空间夹角设计的先进叶片。该叶片能大大降低跨音速风扇转子的叶尖进口相对马赫的法向分量，从而降低叶片的激波损失，提高风扇的效率。另外，采用前掠叶片能降低端壁和附面层的损失，从而进一步提高效率，还能使叶片端区负荷后移，当反压升高时，叶中部分的波系首先被推出前缘，但叶尖部分激波还在槽道内，不易引起失速。这种 2 级整体叶盘结构，前、后掠异形叶片的风扇流量比 F-18C/D的 F4O4 发动机常规叶片增加了10%，压比提高了10%，部件数也大大减少。其低展弦比前掠风扇叶片具有气动效率高、喘振裕度大、抗进气畸变能力强的特点。

　　·整体叶盘技术

　　F414发动机的风扇整体叶盘技术是采用先进工艺将叶片和盘加工成一体，去掉常规连接的样头和桦槽，具有大大简化结构、显著减轻风扇和压气机转子的质量、提高风扇和压气机的性能、延长转子的寿命和明显提高可靠性等特点。

　　·复合材料风扇叶片技术

　　F414发动机的风扇采用的是复合材料空心叶片。复合材料风扇叶片除自身质量轻以外，还可减轻风扇包容系统、风扇盘以及整个转子系统的重量，进而达到降低发动机油耗和提高发动机效率的目的。

　　·弓形静子技术 F414发动机采用了三元气动设计的弓形静子，弓形静子能够产生径向力，降低吸力面拐角处气流的扩散速度，从而减少端壁损失，提高压气机静子核心流段的压升能力，使压气机在整个流量范围内压力特性更稳定，效率大大提高。

　　·多孔冷却火焰筒技术

　　F414发动机均采用了由GTD222合金加工的火焰筒，未采用常规的气膜冷却环，而是采用流过火焰筒上不同角度的大量斜孔的两股气流进行冷却。两股气流流入火焰筒时对其进行高效冷却（相当于发散冷却），冷却效率高达90%，可使冷却空气用量减少40％、燃烧室出口温度场比较均匀、燃烧室的长度较短。正是通过以上对发动机的各种改进和创新，才使F414在降低发动机油耗和提高发动机效率的同时达到推重比为9：1的可观数字。

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（三）空中优势篇

　　尺寸重量、发动机、航电火控系统表现的是飞机静态指标，实际上衡量一架战斗机的性能还包括一些动态指标，本轮先从航程及有效载荷能力、制空能力开始比较。

战备 航程及有效载荷

　　航程及有效载荷 由于苏-33体积庞大、其内部载油量达9400公斤，作战半径768公里，比F/A-18E/F的8051公里还多些，外挂载荷达到了6500公斤，比F/A-18E/F的8051公斤少。但因其载体航空母舰还是个不完善的平台，使用滑跃甲板起飞在很大程度上限制了苏-33的作战能力，因此大大限制了它的性能发挥。尤其是对面（包括对海、对陆）攻击能力的发挥，早期采用正常布局的T-1O-3最大起飞重量只有22吨，苏-33在T-1O-3的基础上对飞机气动外形进行了很多方面的改进设计，不过根据苏-33的升力系数计算结果看，苏-33在航母上采用跃升甲板起飞的最大重量应该略超过26吨，如果海上气候条件恶劣起飞重量还要降低。如果以26吨的起飞重量来计算，苏-33在带有60％燃料的条件下，只能外挂2吨左右的载荷，这个重量只能是基本空战所用的8枚空空导弹的重量。着舰时的最大速度为260公里／时，着舰的最大载荷约3吨，因此在着舰失败而复飞时，就要把那价格不菲的导弹扔进大海了。在无空中加油的情况下，距母舰800公里时只能巡逻约0.5小时，这极大地削弱了其战斗力。

　　F/A-18E/F的起飞方式是借助弹射器的弹射推力起飞，起飞的最大外挂载荷可达8吨，最大内部油耗约6.5吨，着舰的最大载荷约为4吨，这就保证在基本燃油的前提下可带回3吨的弹药，为美国海军节省了一大笔经费。F/A-18E/F在距离母舰740公里时可以巡逻1.2小时，如此看来F/A-18E/F的飞行半径要大于苏-33，如果经过一次空中加油作战半径可达到1550公里。如此大的作战半径作为航母的第一道防线或者纵身攻击的最前沿都是至关重要的。

　　武器配备能力 战斗机只是空中的战斗平台，具体的战斗工具是基于此平台上的武器系统。平台的性能再先进，如果没有优质的武器一样没法打仗。 F/A-18E/F有11个外挂点，最大外挂负荷可达8051公斤，最大极限情况下可以在机翼翼尖挂两枚AIM-9格斗导弹，在机翼下采用负荷挂架挂装多达14枚AIM-20空空导弹。同时它还可以选择性地挂载“宝石路”和“杰达姆”航空炸弹，对舰攻击的“鱼叉”导弹、AGM-84“拉姆斯”空地导弹和大名鼎鼎的“贾斯姆”联合对地攻击防区外导弹、AGM-88“哈姆”反辐射导弹。

　　苏-33武器配备能力也很强，它可以携带12枚R-27、R-73、R-77等不同型号的空空导弹。进一步改进型除了可以挂6枚空空导弹外，还可以挂6枚Kh-29电视／激光制导导弹，或者6枚Kh-31反舰／反雷达导弹，两枚Kh-59M电视制导对地导弹。实际上苏-33最大可以挂载6500公斤的弹药。它的火力也不可轻视，但是由于受其舰载平台的制约，其有效载弹量大打折扣，在有效作战半径内载荷不足3吨。
　　
制空 雄鹰间的对话

　　空战的制空能力包括视距内空战和超视距空战两种，所谓的视距内空战技术是在较好的气象条件下，飞行员对一定体积的目标的目视极限距离在20公里内，这是近距空战的上限，超过20公里以上范围的空战为超视距空战。

　　超视距空战 实际上是一种高技术的电子战、信息战，它要求在空战过程中己方要占据信息优势，做到“知己知彼百战不殆”，最关键的要素就是先敌发现，先敌攻击，先敌摧毁，先敌脱离。当今实现其关键要素的三个必须技术条件就是网络信息探测及网络通信技术、隐身技术和导弹技术，有先进的网络信息探测及通信技术，才能率先掌握战场周围态势，才可以先敌发现，先敌跟踪，先敌定位，先敌攻击。同样，有了先进的隐身技术，就能减少被敌发现、跟踪、定位的可能。

　　在2004年F-22与装备E-3预警机的F -15战斗机实战对抗演练测试中，号称“空中望楼”的E-3在隐身效能极佳的F-22面前变成了近视眼，只能在不足50公里的距离上发现F-22。如果是实战，可怜的“空中望楼”恐怕早已经在远程导弹面前身首异处了。因此，隐身能力对超视距空战意义重大。

　　倘若一方在战场上占有信息优势，只要确保获取对方真实信息并能有效阻断对方对己方的信息获取，就能在超视距作战中掌握主动权，在超视距作战中取得胜利。所谓信息获取，广义上就是通过包括飞机自身的雷达等传感器，也可以是友机、无人机、侦察机、预警机、地面或海面雷达、卫星等多个侦测传感平台经战术数据链形成资源共享，获取目标信息。同时，还能对敌方侦测系统进行干扰、压制、阻隔或通过己方平台隐身等手段，使敌方目标无法获取己方信息，防止其反击或逃脱。

　　以美提出的“网络中心战”为例，美军正处于向“网络信息中心战”转型过程中，传统的战术战法已经过时，所用到的网络必须功能强大、运行安全，具有自形成能力及抗破坏、抗摧毁和反侦测能力。这就意味着，处于不同相位的天上、地上、海上的侦测通信平台都具有主动／被动探测和接收目标信息能力，且通过抗干扰的信息链形成网络资源共享，互相配合、协同作战。

　　举一个典型的网络信息中心战例来说：甲乙互为敌对双方，甲方以三架具有低可探测性的预警机（实际上F-22就可以称为小预警机）作为网络中心核心节点，且这 3 架预警机在不同的距离和方位上，由这3架预警机平台为其甲方的战斗机（也是低可探测的）提供超视距敌／我目标信息和为己方导弹提供敌目标中段制导指令信息；乙方也由多架预警机组成，但缺乏网络中心战能力、且乙方的飞机无隐身能力。那么在超视距空战中，甲方肯定占尽先机，甲方可以让处于不同方位的 3 架预警机轮流交替地以主动／被动态工作，但却实时地连续不断地为己方的战机和导弹提供敌方的方位信息，乙方的方位动向等全部信息都掌控在甲方的手中；而不具备这些能力的乙方的后果可想而知，自己的预警机无论是主／被动态雷达接收机接收的都是瞬间即逝的忽左忽右、忽前忽后、忽远忽近的信号回波，像天上的流星雨一样此起彼伏、一闪即逝，把自己搞得眼花缭乱、晕头转向，很难探测和干扰，更不用说跟踪锁定了，即使匆匆发射了超远距空空导弹或反辐射导弹，也会被这种战术干扰搞得东碰西撞，直到能量耗尽坠地，空耗弹药而无所作为。而甲方攻击飞机可以如探囊取物般轻松地达到自己的战略目的。可见具有低可探测能力和网络中心战能力在未来超视距空战中占有多么重要的地位。

　　在F/A-18E/F用与苏-33的超视距空中对决中，由于苏-33雷达等探测系统性能相对落后，探测距离相对F/A-18E/F先进的AN/APG-79雷达和光电探测系统近很多。且苏-33的雷达反射截面（RCS）值在十多平米左右，不具备隐身性能，而F/A-18E/F先进的AN/A PG-79雷达和光电探测系统可以很容易在很远的距离（苏-33防区外发现、跟踪锁定它，且F/A-18E/F强调其隐身性，其RCS值只有1.5平米左右，比苏-33低近一个数量级，这更减少了被苏-33雷达探测系统发现的距离，F/A-18E/F完全有可能在苏-33发现它前抢先发射超视距导弹攻击，然后转身逃脱。 其具体战术为：以处于不同相位的多架F/A-18E/F或E-2舰载机预警机在敌防区外作为目标信息侦测和信息通信平台（这样做是为防止敌利用多普勒的缺点进行垂直规避机动），为进入敌防区内进行导弹攻击且保持被动静默的F/A-18E/F提供敌目标速度、方位等信息。而进行攻击的 F/A-18E/ F在获知敌方信息后完全可以采取对自己有利的战略战术，如绕到敌方雷达探测盲区的侧方或后方隐蔽接敌进行突然的攻击偷袭；或者利用先进的战术目标定位技术（AT30的反辐射瞄准吊舱技术），利用三角定位与多普勒原理实现对辐射源测距（包括地面、海上和空中目标）以及对敌方与空防有关的射频辐射源进行快速和精确定位。3架飞机联网，共享精确信号测量的结果，能在不使用任何外界硬件的情况下，对360°方向上任何角度的敌方辐射源进行快速精确定位。这使得不具备网络信息优势和低可探测性优势能力的苏-33只有招架之功，却无还手之力，即使通过机动侥幸规避了第一枚来袭导弹，那么接下来的第二枚、第三枚则难以规避。

　　当然，苏-33也可以采用强烈的电子干扰，以便把战斗拖到近距格斗段，但因其自身没有隐身性，在实施干扰的过程中如何防御敌反辐射导弹或多模态复合制导导弹的组合攻击还没有应付办法，因此处境十分被动。此外由于预警机等特种飞机在俄目前现有航母的条件下无法采用滑跃甲板起飞，使苏-33不得不在短腿和近视的舰载预警直升机指挥下进行作战。由于预警直升机在指挥控制能力、飞行性能、航程、续航时间和雷达作用距离等方面与常规预警机相比有很大的差距，使缺乏空中预警和控制能力的苏-33的作战性能无法得到充分发挥。这也是美军大力发展网络信息中心战和低可探测技术的根本目的。

　　视距内空战 如果说超视距空战是长枪大炮的远距战斗的话，那么视距内的空中格斗可以看作是大刀长矛的近身肉搏。有时迫于战斗任务的需要，在经过提心吊胆、防不胜防的超视距空战后，双方飞行员将不得不像古代的角斗士那样，硬着头皮展开更激烈残酷的视距内空战——空中格斗。

　　这就不得不谈到飞机的机动性，现在空战的机动性已不仅仅是过去那种狭隘的飞行包线、推重比、爬升率、单位剩余功率的机动性，而是包括由一种姿态迅速过度到另一种姿态的敏捷性，这里既包含了能量机动范畴又包含角度机动范畴。一般来说飞机的推重比决定其机动性，翼形及翼载荷对其敏捷性有很大的影响，另外不同飞机在不同高度、不同载荷（尤其是外挂载荷）、不同空速（超音速、亚／跨音速、低速及过失速状态）的情况下机动敏捷性有很大的差异，现在世界上绝大部分战机只能在某一高度某一空速范围内，具有最佳机动敏捷优势。只有充分发挥自己在某一高度某一空速的机动优势长处才能在近距格斗空战中占得先机。在80年代美国F-14A与F-15C的近距对抗演练中， F-15C是大家公认的机动能力很强的典型的第3代战斗机，无论加速性、推重比、爬升率、速度都超过F-14A，但在与F-14A的数于次近距格斗的空中对抗演练中，F-14A之所以取得压倒性胜利而 F-15C大败而归，就是因为除F-14A有很好的座舱视野／目标方位感知能力（SA）外，还在于F-14A驾驶员将F-15C诱入能够充分发挥自己优势的低空低速段。

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另外，飞机的可操纵性也会影响近距格斗的胜负。可操纵性就是战机瞬态响应性好、反映敏捷迅速、各种开关方便操作、杆力柔和，飞行品质好，驾驶员负担小、飞行无顾虑。只有这样，才能为近距格斗提供有利保障。而至于近距火控系统性能、导弹性能、座舱的视野／目标方位感知能力 (SA）、主／被动干扰对抗能力等都是近距格斗不可缺少的必要条件。当然现在视距内空战首先由雷达或头盔瞄准具搜索目标，然后，机载火控系统主要在雷达或头盔瞄准具的引导下发射导弹对目标进行攻击。现代化的“响尾蛇”和R-73导弹都可以实现全方位、大离轴角的发射，配合飞行员头盔显示器甚至可以完成对正面的180°范围内、甚至向后的攻击。因此现在的空空导弹的发展已经大大降低了对飞机机动敏捷性和占位的要求。

　　由此可见，近距格斗危险无比，任何事儿都会发生，尤其是在多机混战在一起的情况下。在这种情况下即使是当今世界上最先进的F-22也不是天下无敌。因此在保证有足够的机动性的前提下，要大力发展信息能力，隐身、超视距攻击能力。在未来的空战，至少你手中拿着的是手枪，而对手只有大刀和长矛。这也是美军现在大力发展网络信息中心战和低可探测技术的根本原因之一。

　　在F/A-18E/F与苏-33的视距内空中对决中，在双方距离为20公里至5公里的范围内就看谁首先占据有利位置了，谁先占位攻击谁就有取胜的机会。假使双方同时相向攻击，在双方导弹及火控系统性能不相上下的情况下，那么双方损失的概率几乎为1:1。在侥幸逃过5-20公里的鬼门关后，双方就进入5公里内的近贴身肉搏的缠斗中了，这时候飞机占位、机动性、可控性、近距火控系统性能、导弹性能、座舱的视野／目标方位感知能力（SA）、油量、干扰对抗能力、驾驶员素质、驾驶水平、战术运用甚至机会运气等等都在考虑之内。

　　就机动性能而言，苏-33虽在超视距空战中不占优，但在近距缠斗上却未必败给对手。

　　苏-33的最大飞行速度约2.0马赫、实用升限17000米，无载荷海平面最大爬升率约310米／秒、最大过载89g。F/A-18E/F最大飞行速度约1.8马赫、实用升限15200米，无载荷海平面最大爬升率305米／秒、最大过载7.5g。苏-33的AL-31F发动机的单台最大推动力为12503公斤，飞机空重为18500公斤，机翼面积为67.8米2 , F/A-18E/F的F414 发动机的单台最大推力10000公斤，飞机空重13381公斤，机翼面积为46.5米2 。由于苏-33机翼后掠角比F/A-18E/F用的机翼后掠角大，其翼形属于高速翼形，因此最大平飞速度、实用升限和海平面最大爬升率高于F/A-18E/F，战时在高速机动性和截击能力方面技高一筹。

　　F/A-18E/F在设计时就把通过先进的导弹武器来提高空战能力作为理念。因此飞机的高速机动性被忽视了，在爬升率和亚、跨音速时加速性都落后于苏-33。

　　虽然F/A-18E/F在高空高速方面的机动性比不上苏-33，不过F/A-18 的空中格斗能力也不能小看。其小后掠角的翼型决定了其低速度机动性能和稳定能力极佳，具有一定的过失速机动能力，而且低速可控大迎角机动性能极好，在130公里／时速度时，还可以保持44°的稳定迎角，并且仍然可以完全控制并能够进行偏航机动低速最大稳定迎角可达到59°（其他3代机普遍在30°以下），全数字式电传操作系统使F/A-18E/F在低速度、大迎角条件下仍然具有很好的可控制能力，以便在中、低速格斗空战中更快地形成射击窗口，可以完成其他常规飞机无法完成的机动动作。如在盘旋机动中可以完成接近过失速的超临界迎角盘旋、可以进行垂直平面上的反航向机动的无半径转弯、尾冲等高机动极限战术动作，其中超临界迎角盘旋、无半径转弯机动战术意义极大。

　　此外在中、低空650-700公里／时的亚音速度下，F/A-18E/F还可在90°的坡度情况下进行5.5g的持续蛇形机动动作，且飞机轴线可以持续保持在水平面上。而在8000米高空，空战负荷条件下，F/A-18E/F的最大滚转角速度可以达到225°／秒，即使在外挂副油箱的情下也可以达到150°／秒。高的滚转角速度和大迎角飞行性能使F/A-18E/F 具有很高且可控的机头指向能力，可以在空战中更快地形成射击窗口。电传系统可以保证飞机在进行剧烈的机动飞行过程中不需要顾虑到表速、迎角和过载的限制，并可以进行飞机临界控制，保证飞机不会因为过操纵而失稳进入螺旋。在危险的情况下，飞行员只需要松开驾驶杆，飞机就会自动改平。通过电传操纵系统和计算机的辅助，飞行员驾驶F/A-18E/F在飞行中可以真正做到无顾虑飞行。

　　苏-33的中低空低速机动能力也不同凡响。苏-27系列战机那闻名于世的“眼镜蛇”、“钩子”、“尾冲”动作就是其有过失速大迎角机动能力的证明。但其实战意义并不像有些媒体炒作的那么大。

　　因为一架飞机要能完成“眼镜蛇”机动，主要有以下四个先决条件：第一要放宽静安定度（即飞机重心靠近飞机升力焦点，常规飞机的重心是在飞机升力焦点前面的），这样做的目的是为了减少飞机抬头上仰的阻力矩；第二要有高的平尾俯仰效率，特别是瞬时力矩（即有高的平尾作动效率，这主要通过增加平尾面积、舵机偏转角度和角速度来实现），目的是为了增大飞机俯仰力矩，使飞机能够迅速抬头上仰；第三是发动机和进气道要有好的抗畸变引起的喘震能力（为防止发生空中停车）；第四是要有良好的侧向稳定性（在这里，高大垂尾在增强进入机动的始末的稳定性也功不可没）。有了以上4个条件，你就可以轻松地飞“眼镜蛇”机动了。那么飞机在进入“眼镜蛇”机动后又怎么恢复原态呢？飞机在上仰的过程中主要受三个力的作用：发动机的推力，飞机重力和空气阻力。飞机上仰后，在惯性的作用下继续向前运动，同时空气对其产生阻力，但飞机头部投影面积要比飞机尾部的投影面积小得多，所以尾部产生的阻力要明显大于头部，所以在这样的阻力矩下飞机会自动恢复大水平状态。这就是“眼镜蛇”机动原理。

　　因此“眼镜蛇”并不是大仰角机动而是大仰角稳态摆动的过程。因为“眼镜蛇”是摆动而非机动，所以在控制上存在非线性。正因如此，飞行员在做此动作时要断开电传，猛拉操纵杆。由于“眼镜蛇”机动只不过是刚刚跨入过失速领域的门槛而已，实际上只是开环的摆动动作而不是所谓的机动。苏-27系列战机只有在身后敌机距离非常接近时（差不多在l公里内）适时使用“普加乔夫眼镜蛇”机动快速减速，使毫无戒备的敌机“冲到”前方，才具有实战意义。但该动作对自身条件要求苛刻，飞行员在开始机动前，应检查是否具有如下的进入条件：首先飞机无外挂（只能用航炮攻击），高度为1000-1200米，速度为310-420公里／时，俯仰角为22°-24°，发动机转速为53%-99 %，剩余油量为1220-4775公斤。平衡好飞机，保持定常直线飞行，关闭迎角限制器电门，断开电传操纵系统电门，使飞机的操纵系统处于直接联接模式。如果超出了上面的进入条件，飞机将不能很好地完成机动，并可能进入复杂不可控的飞行状态，超过飞机载荷限制和飞行员生理承受能力，影响飞行安全。另外机动后速度过低（100多公里），导致飞机舵面工作效力降低，甚至不工作，会使飞机加速或进入下一个动作太慢，耗时太长。在多机空战中，很难想象这些损失能量的动作能有多大市场。

　　而作为“眼镜蛇”机动的衍生动作，“尾钩”机动体现了飞机进入过失速区域飞行的能力，即扩大了“眼镜蛇”机动的使用范围。但是由于基本设计的局限，使得苏-33缺乏超大迎角下有效的控制手段，因此限制了动作的有效攻击能力。根据F-16/ M ATV计划的验证结果，现役常规对空武器中只有航炮比较适应过失速条件下的空战，而格斗导弹因为并非针对过失速空战设计,具有反应较慢、最小有效射程较大等问题。但对于“尾钩”机动来说，由于动作本身不可控，要精确控制机头指向实施航炮攻击几乎是不可能的。虽然在航展上苏-35曾经在表演中以航炮击落了苏-30，但在实战中除非目标洽好飞过弹道，否则苏-35根本无法实施航炮攻击。相对而言，以“尾钩”机动快速改变机头指向，然后实施导弹攻击，这样的可行性还大一些。不过R-73同样存在不适应过失速条件的问题。在双方已经进入单环追逐时，即使在正常条件下导弹的发射口也相当窄，更不用说在过失速条件下发射了，因此F-16/MATV 的飞行员更喜欢用航炮攻击。

　　综上所述，过失速机动的有效性在很大程度上取决于空战的情景，即取决于敌机的相对位置，飞行速度以及武器系统的能力，在格斗空战中，瞬间指向虽然好用，但是能量永远是第一位的。完全牺牲能量去换一个瞬间指向，非万不得以不会这样做。更何况就凭那几个动作瞬间指向能力还远远达不到收放自如的地步。想指向时指不了，不要指向时乱指，白白耗能。苏-27系列的超机动更像是迫不得已的逃命之举，而不象俄宣称的那样攻守兼备威力无穷。因此，在双方飞机机动性能互有短长的情况下，近距缠斗的关键在于飞行员素质及如何选用适合的战术战法，诱使对方在己方的“有利区”内进行格斗。☆

　　【点评】 本轮比较完毕，编者感慨颇多，苏-33虽在近距空战中占有优势，但在超视距空战中，却有独自斗群狼的感觉，F/A-18E/F虽然胜之不武，但这却是血与火的残酷现实。

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（四）核心攻击能力篇

　　随着军事技术的发展，战机的多用途性成为战斗机的发展趋势，现代战机不但要有空中格斗能力，还要有对面（包括对地、对海）攻击能力。尤其是像美国这样强调在本土外进攻的国家，空战不再只是为了夺取制空权来保证对面攻击的手段，还要时刻面对来自地面和海上的威胁
　　
多快准 空面攻击力

　　F/A-18E/F以其强大的动力和大载油量，同时结合超过8吨的外挂载荷以及能够使用美国空军几乎所有的机载武器的能力，再加上先进的对面探测雷达、火控及红外探测夜视系统，使其具有强大的对面攻击能力。尤其是近年来大量装备的防区外打击武器和先进的远程信息网络通信系统，使F/A-18E/F远程打击能力极大地提高，以美军目前战机通用装备的联合空对地防区外导弹（JASSM）为例：现在JASSM 主要有两种型号，AGM-158A和AGM-158B，AGM-158A采用了隐身技术，抗干扰的复合制导（GPS、惯性导航、红外成像）技术，命中精度高达2.5米，射程可达370公里；而经过改进的AGM-158B有效射程达1000公里，采用更先进的制导系统和双向数据链，使其具有攻击移动目标和智能自主攻击的能力。

　　由于苏-33缺乏先进的探测雷达及红外探侧系统和先进的远程信息网络通信系统（数据链），所以在对面攻击能力上大打折扣，尤其是在对地攻击能力上。在对海攻击武器方面，苏-33可以使用Kh-41大型超音速反舰导弹，最大射程可达250公里的Kh-41是海军著名的3M-80超音速导弹的空射改进型，具有很强的突防能力和抗干扰能力，大装药量的战斗部单发命中就可对大型军舰造成严重破坏。苏-33还可以使用各种口径的火箭弹和航空炸弹，具有一定的空对地（海）攻击能力。但苏-33在航母上采用跃升甲板起飞的最大重量只有26吨左右，外挂载荷仅2吨左右。因此在对海作战中，虽然可以使用Kh-41导弹，但只能挂带1枚，而且缺乏先进的引导系统，使导弹的攻击距离大打折扣，其对面地攻击能力远不如F/A-18E/F。此外其他对地（海）攻击武器的使用也都受到外挂的限制。

　　苏-33目前的作战用途仍然局限在对海上编队的空中防御上，因此现在的苏-33还不能称为真正的多用途战斗机。从某种程度上讲，这个问题不解决，搭载以苏-33舰载机为主的航母编队的对陆攻击能力会严重缩水，航母战斗群就成为纯制空型的作战编队，不符合远洋海军海对陆的作战模式。

先声夺人 电子战能力

　　随着现代军事高新技术的日新月异，没有电子对抗系统的飞机在现代战场上是无法生存的。机载电子对抗系统通常由雷达告警接收机、有源干扰设备组成，用于对敌方威胁辐射源进行截获、识别、处理，向飞行员提出告警并使用干扰系统实施电子压制和欺骗，以保证载机的安全。电子对抗系统目前已成为了系统化的综合对抗系统。

　　苏-33的电子对抗系统由SPO-15LM全向雷达告警接收机控制的主动干扰机和诱饵弹投放器组成。全向雷达告警接收机可在360°范围内探侧接收来自地面和机载的大部分频率上的脉冲雷达和频率捷变雷达的信号，在座舱内显示并以灯光和声响方式向飞行员告警。飞行员可采取规避或施放诱饵弹干扰等对抗措施，机上采用的干扰设备有主动干扰机和机翼翼尖处外挂的主动式电子干扰吊舱，主动干扰机用以对敌方的连续波或准连续波雷达、脉冲雷达实施压制性、欺骗性和对映性干扰。在担负伴随干扰任务时，机翼下的挂点还可以挂装被动式电子干扰吊舱，可以投放箔条和红外干扰弹，对敌方雷达和红外制导导弹实施于扰。

　　F/A-18E/F的电子对抗系统主要包括AN/ALR-67(V)3数字式可编程雷达告警机，其频率覆盖范围为0.5-20吉赫，可以在360°范围内全方位探测，可以在高密度电子脉冲的环境下检测出危性信号，对采用跳频的多普勒和单脉冲雷达自动进行探测，并可以自动进行干扰或用反辐射导弹进行攻击。 AN/ALQ-126B内装式主动电子干扰机可通过欺骗和杂波的方式干扰雷达信号。 AN/ALE-47干扰弹发射器具有较强的威胁适应能力，可以对抗来自空中和地面的威胁，可以根据飞机的高度、速度和威胁的类型自动选择最佳的投放时间、投放数量、投放间隔和投放干扰弹的种类。而最新装备的AN/ALE-50、55兼容性／光纤拖曳红外诱饵最为先进。该诱饵释放的红外脉冲可模仿多种飞机的机尾排气热焰，能对各种红外寻的导弹进行欺骗诱导，在远离飞机本体距离上诱爆来袭导弹，保证飞机自身安全，且可以连续使用，不像投放箔条和红外干扰弹的被动干扰投射器那样一次性消耗。

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适者生存 战场生存力

　　在日益激烈的现代高科技战争中，飞机本身的战场适应能力、生存能力越来越重要，而飞机的适应能力、生存能力既有主动的一方面也有被动的一方面。主动方面，要求飞机对目标的攻击能力要强，既要看得远又要打得准。而被动方面既要有良好的低可探测性，不易被敌探测发现，又要有好的主、被动电子干扰对抗能力，同时在结构强度上要有良好的防护性。

　　由于苏-33是在苏-27的基础上改进而来的，前苏联在设计上还没有考虑到隐身性能，苏-27庞大的身躯、粗糙的蒙皮外表面、又高又笔直的双垂尾、笔直而短粗的进气道（发动机叶片进口无屏蔽）、突出的腹鳍都能形成强雷达反射源，造成隐身能力差，极易被敌探测发现，而苏-33在其基础上增加了前小翼、尾钩等附属构件，无疑更增加了其雷达截面积。再加上雷达探测距离短、电子对抗能力弱、网络信息技术不完善，在面对来自陆、海、空的威胁中,其战场适应能力、生存能力较差。

　　虽然F/A-18E/F并不是一种准隐身的飞机，但在设计上却对减少飞机有效雷达截面积（RCS）做了很多努力。E/F采用一种在飞机性能和隐身性能上“折中”的设计方法，通过采用技术手段去减少飞机的信号特征而不是追求完全的隐身性能。在工程设计上的成就使体积庞大的F/A-18E/F在RCS标准上比其他战机小得多。当然F/A-18E/F使用的减少飞机信号特征的技术措施也使飞机付出了近400公斤的重量代价，其中包括在飞机部分表面使用雷达吸波涂层、减少检查用口盖和改变平面形状，通过提高飞机装配精度来减少飞机表面外型不连续带来的RCS增加的问题。由于雷达和驱动系统是个很大的反射源，为了消除雷达天线和驱动系统形成的强反射面，在雷达内部的这些部分也使用了吸波材料进行处理，在为F/A-18E/F更换了AN/APG-79电扫描相控阵天线后，这个问题就在根本上得到了解决。

　　发动机进气道和内部的涡轮叶片是个十分重要的雷达反射源，为了减少发动机的直视性，F/A-18E/F的进气道内安装了一块涂有雷达吸波涂层的挡扳，用来遮挡发动机涡轮叶片对雷达的反射，使进气道成S形，避免了雷达波直接照射到发动机叶片上。这个方法虽然对函道压力造成了一定的影响，但是并没有影响发动机的性能。采用的双斜面CARET进气道设计也对消减雷达尖峰信号强度有很大的作用。另外利用把飞机的检查口盖、进气道唇口、舱门的外缘和机翼前缘设计成相互平行的形式，可以把高能雷达回波调整到与机翼前缘平行的反射方位上，减少雷达照射到飞机上产生的尖峰信号的数量。同时形成的尖峰信号越少，飞机的隐身性能也越好。

　　F/A-18E/F的起落架舱门和机身上的开口边缘大都设计成锯齿型，以减少对入射方向的雷达信号强度。另外，还采用了减少RCS的措施降低F/A-18E/F在战斗中暴露在敌方防空系统中的设计，使E/F在被对方发现前更加接近目标。通过使用综合电子对抗系统来干扰对方的探测和攻击行动，可以减少防空兵器的作战范围和命中率，抗打击能力的提高也增强了E/F的战场生存能力。

　　此外，F/A-18E/F还有极强的战场适应能力，在2003年的伊拉克战争中，仅有一个装备F/A-18E/F的中队参战，在3月26日伊拉克开始出现强沙尘暴时，美国海、空军的F-16、F-14 和F-ll7等这些飞机因地面能见度太差等原因而无法执行作战任务，但F/A-18E/F依靠其先进的机载设备照常起飞执行对伊拉克纵深战术目标的打击任务，体现了其极强的战场适应能力。可见F/A-18E/F在战场适应能力、生存能力上比苏-33高得多。
　　
结束语

　　通过对以上两种飞机总体气动布局、航电火控以及综合性能等各方面大量数据综合分析比较，我们可以看出，F/A-18E/F 相对于苏-33在总体上还是有相当优势的,F/A-18E/F以其强大的综合战斗力、高可靠性和生存能力担当美国主力舰载机。其主要优点是航程远，外挂负荷大，杰出的大迎角及过失速机动性能，先进的航电火控系统加强了其超视距的打击精度。但其最大速度较低，加速性能和爬升性能不足，这使其拦截作战能力不强。

　　苏-33也具有航程远，机动性强的特点，但其载机平台先天不足和航电火控方面的落后，使其作战能力不强，战场生存力相对F/A-18E/F不足。战场上只有有效地保护自己才能高效地消灭敌人，自从空战进入电子化以来，在空战中，传统俄式战机在电子技术上的劣势很可能成为其致命的缺点，如果能升级改进，再发展更先进完善的舰载平台，在空中格斗和拦截作战能力上还是有一席之地的。

　　未来的作战环境，就是空、天、地、海、电五维立体的系统环境。这么庞大的立体系统更离不开现代信息的支持，实际上是由信息化、智能化、集成化、隐密化四方面构成了未来战斗机发展的基本趋势。未来的战斗机不再仅仅是单一的作战载体，而已经成为这个庞大的立体系统数据链中的一个节点。未来的战机，一方面要能够把自己发现的敌人目标实时地传给系统网络，为整个系统实施有效打击提供决策依据；另一方面还要能够在网络里获取自己需要的任何信息，从而最大限度地发挥其应有的作战效能。这不仅是现代美军，也是中国空军、乃至世界空军未来的发展方向。